General Motors est mort

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Si l'Europe est la première puissance économique économique, financière, industrielle et commerciale mondiale (L’UE représente 30,85 % du PIB mondial en 2007, c'est-à-dire 16 835 milliards de dollars US, ce qui en fait la première puissance économique de la planète.) depuis 2007 , vous ne le savez pas car politiquement nous sommes des nains, tout comme notre modèle de construction et les influences de notre beau pays l'Europe, les USA sont appelés à disparaitre et ils ne le savent pas.
Première puissance planétaire de l'histoire, elle sera la première à s'être sabordée.

Le dépôt de bilan de GM, le plus important de l’histoire de l’industrie américaine, est la conséquence de plus de trente ans d’erreurs stratégiques.

Même si elle était prévisible depuis plusieurs semaines, la faillite de General Motors marque un tournant considérable dans l’histoire des États-Unis. Le géant de Detroit, qui fut la plus grande entreprise du monde dans les fifties et l’emblème de la puissance industrielle américaine, témoigne à présent de son déclin.

Maintenu artificiellement à flot grâce à près de 20 milliards de dollars de prêts publics, le numéro un américain se battait depuis la fin de l’année dernière pour échapper à ce triste sort. Mais on ne rattrape pas en quelques mois des années d’errances stratégiques. Car même si GM est resté numéro un mondial jusqu’en 2007 - avant de céder sa couronne au japonais Toyota l’an passé - le groupe a amorcé son déclin depuis plus de trente ans.

Qu’il semble loin le temps où le géant de Detroit, fondé en septembre 1908 par William Durant, petit-fils d’un gouverneur du Michigan, détenait dans les années 1950 et 1960 plus de la moitié de son marché national avec ses Buick, Chevrolet ou Cadillac. Le groupe offrait aux Américains un choix de marques qui accompagnaient les clients tout au long de leur vie et incarnaient le rêve américain. Depuis, les parts de marché n’ont cessé de plonger, jusqu’à passer sous la barre des 20 % sur les quatre premiers mois de 2009.

Certes, avec l’offensive des constructeurs japonais aux États-Unis après le premier choc pétrolier, GM était condamné à voir sa suprématie s’atténuer. Mais par son manque d’anticipation, le cons­tructeur des Cadillac a précipité sa chute.

Première erreur, le groupe, comme ses compatriotes Chrysler et Ford, a tout misé sur les light trucks (les 4 × 4 et les pick-up) à partir de la deuxième moitié des années 1980. Ces modèles, qui accompagnaient à l’époque la réussite économique des yuppies américains, ont fait la fortune des « Big Three » jusqu’en 2000. Faciles à concevoir - car reprenant l’architecture rustique de véhicules utilitaires -, et vendus très cher, ils dégageaient de confortables marges. GM était sur un nuage, et ce d’autant que des droits de douanes prohibitifs de 25 % le protégeaient de la concurrence asiatique.

Le segment des voitures classiques aux japonais

«Ces véhicules sont devenus une sorte de drogue pour les constructeurs américains, qui pensaient que cette source de revenus n’allait jamais se tarir», souligne Michel Freyssenet, directeur de recherche au CNRS. Ils lancèrent des modèles toujours plus puissants et ostentatoires, qui ont représenté environ les deux tiers de leurs ventes aux États-Unis. En situation de rente, ils ont commis la faute impardonnable d’abandonner le segment des voitures classiques aux japonais, un créneau qui pour la première fois représentait plus d’une vente sur deux l’an passé outre-Atlantique.

La martingale a commencé à se gripper à la fin du dernier millénaire. Les constructeurs asiatiques sont venus menacer les « Big Three » sur leur terrain, en produisant leurs propres light trucks aux États-Unis. L’éclatement de la bulle Internet a contribué ensuite à fragiliser les américains. GM s’est lancé dans une fuite en avant en soutenant artificiellement ses ventes à coups de rabais spectaculaires, qui ont sapé sa rentabilité. Les profits de sa filiale bancaire ont permis un temps de continuer à dégager des bénéfices. Puis tout s’est dégradé brutalement. Depuis 2005, GM a accumulé 88 milliards de dollars de pertes.

Au cours de ces années de crise, GM a taillé à la hache dans ses effectifs - ils passent de 207 000 à 116 000 personnes aux États-Unis entre 2001 et 2008 -, mais s’est entêté dans sa course au volume, facilitée par un accès au crédit trop laxiste. Les foyers possédaient jusqu’à trois 4×4. L’explosion des prix de l’essence - annoncée par tous les experts -, puis la crise financière, ont porté un coup d’arrêt mortel aux ventes de ce type de modèles, très gourmands en carburant. Les immatriculations de 4 × 4 et de pick-up s’effondrèrent d’environ 40 % depuis l’automne dernier.

La crise économique et la peur du chômage font le reste. Le marché américain a chuté de 16,1 millions de voitures en 2007 à 13,2 millions l’an passé, et pourrait passer sous la barre des 10 millions cette année. Tous les constructeurs sont touchés - les Japonais Toyota et Nissan, dépendants des États-Unis, sont passés dans le rouge au cours de leur exercice 2008-2009 clos en mars -, mais les Américains souffrent davantage. Entre janvier et avril, la baisse des ventes de GM atteint 45 % par rapport à l’an passé sur un marché en recul de 37 %.

Le prix de la paix sociale

Si le géant américain a déposé son bilan, c’est aussi parce qu’il a commis une deuxième grande erreur historique, en accordant trop de concessions au puissant syndicat UAW à partir des années 1950, en échange de la paix sociale. Ces accords prévoyaient un ajustement des salaires au coût de la vie, de confortables retraites et une couverture des frais médicaux. En taillant à la hache dans ses effectifs ces dernières années, le groupe allait se heurter à un problème de taille : avec plus de 3 retraités pour un salarié dans ce pays, le poids des retraites et de l’assurance-maladie des anciens salariés est devenu insupportable. L’an passé, le groupe a dépensé 3,3 milliards de dollars en assurance-maladie pour ses 440 400 retraités.

Des avancées ont été obtenues dernièrement. Mais trop tard. En septembre 2007, GM a signé un accord prévoyant un transfert des dépenses de santé dans un fonds géré par l’UAW. Tout récemment, les syndicats ont accepté de nouvelles concessions, portant sur les réductions d’effectifs et le financement du fonds de couverture santé. «C’est la fin d’un modèle social où un emploi et un salaire élevé étaient garantis à vie», résume Philippe Houchois, analyste chez UBS.

Le rebond de GM dépend à présent de sa capacité à proposer des modèles aussi attractifs que ceux des asiatiques et correspondant à la demande pour des voitures plus économes en essence. Le défi est de taille, pour un groupe qui a négligé ce créneau ­pendant des années. Il semble miser sur sa Volt, un véhicule électrique prévu pour fin 2010. Ce type de modèles pourrait toutefois se cantonner à un marché de niche aux États-Unis. Plus globalement, le numéro un américain devra trouver le moyen d’être rentable sur un marché américain qui s’est réduit comme peau de chagrin. C’est tout l’objet de la restructuration qu’il doit à présent réussir.

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