Les biocarburants

L'EMHV et l'ETBE peuvent se substituer partiellement aux carburants classiques. En 2005, ils ne représentaient pourtant que 2% des carburants consommés en Europe. Un chiffre qui devrait tripler d'ici à 2010.


Il existe deux filières parallèles pour la production de biocarburants. D'une part, l'EMHV ( ester méthylique d'huile végétale), aussi appelé biodiesel ou diester. Cet ester est fabriqué par réaction du méthanol (un alcool malheureusement toujours issu de la pétrochimie) avec de l'huile végétale (colza ou tournesol). D'autre part, l'ETBE (ethyl tertio butyl ether), obtenu par synthèse entre l'éthanol issu du blé ou de la betterave, et l'isobutylène (issu de rafineries pétrolières).

Le biodiesel a le vent en poupe

C'est le biodiesel qui remporte pour l'instant le plus de succès : +28% entre 2003 et 2004 dans l'Union Européenne. Le diester est déjà couramment incorporé à hauteur de 5% dans le gazole, pour ses propriétés lubrifiantes. Mais il peut aussi être utilisé en mélange (la teneur optimum se situant autour des 30%). Un véhicule roulant avec un tel mélange économise 25% d'émission de CO2, responsable du réchauffement climatique. Il réduit aussi considérablement les émissions de particules et de fumées toxiques (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, soufre…).

Il présente quand même quelques défauts, notamment une instabilité dans le temps (oxydation des chaînes linoléiques) et une moins bonne résistance au froid (-12°C contre -15°C pour le diesel classique).

Pour les agriculteurs, ce débouché en pleine expansion est une véritable aubaine. 300 000 hectares de colza sont aujourd'hui cultivés pour sa production, un chiffre qui devrait être multiplié par six d'ici à 2008. Ils peuvent de plus valoriser un sous-produit de la fabrication du diester, la glycérine, très recherchée pour la pharmacie et la cosmétique.
L'éthanol, encore trop peu utilisé

L'ETBE tend à être remplacé par l'incorporation d'éthanol pur dans l'essence. Au Brésil et aux Etats-Unis, l'éthanol est déjà largement utilisé, et présente un bilan d'émission de CO2 beaucoup plus favorable. Mais les mélanges éthanol-essence sont plus volatils et parfois plus corrosifs que les produits d'origine exclusivement pétrolière. Du côté des agriculteurs, l'éthanol est quand même une solution intéressante à la surproduction de sucre en Europe.

Lors du dernier salon de l'agriculture, en février dernier, le premier ministre Dominique de Villepin a annoncé la construction de 10 nouvelles usines de biocarburants et des exonérations fiscales.

Mais derrière les discours, le gouvernement est accusé de traîner les pieds. En effet, la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) est de 37 euros par hectolitre pour l'éthanol contrel 58,9 euros par hectolitre pour l'essence.

Du coup, seules les flottes "captives" (comme les bus ou les véhicules des collectivités publiques) peuvent rouler avec 30% de biodiesel (5% pour les particuliers). Mais pour Xavier Belin, président de la filière française des huiles et protéines végétales, (Proléa), "la filière génèrera un retour pour l'Etat supérieur au manque à gagner" : chaque tonne de diester produite permet d'économiser autant de gazole importé.
Pas une solution miracle

Malgré tous leurs atouts, les biocarburants ne constituent cependant pas une solution miracle. Pour couvrir l'ensemble des besoins en carburant de la France, il faudrait courir de colza la totalité du territoire !

Autre limite à l'enthousiasme : les dérivés pétroliers encore utilisés dans la fabrication de ces biocarburants. L'utilisation d'éthanol pur comme cela se fait au Brésil, nécessite une adaptation des moteurs. Les petits malins qui essayent de mettre de l'huile pure dans leur véhicule s'exposent à des problèmes. Il faudrait modifier les moteurs actuels, et les constructeurs sont réticents : d'après eux, il est très difficile d'obtenir une combustion parfaite car les propriétés varient selon les types d'huiles et les conditions de culture. En outre, la combustion de l'huile ne respecte pas les règlementation antipollution actuelle.

Première piste pour l'amélioration des rendements : la recherche génétique, qui permettrait sélectionnant des variétés "oléiques". Deuxième solution : le biodiesel "de seconde génération", obtenu par gazéification de la biomasse (paille ou bois), pour produire un hydrocarbure type GPL. Par rapport au diesel classique, cette filière réduit les émissions de polluants de plus de 50%., et de CO2 de 80 à 90%. De plus, la ressource forestière n'entre pas en compétition avec d'autres usages des céréales (alimentaires ou agro-industrie).
Source:linternaute.com

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